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セレナ e-Powerは最後発ハイブリッドMサイズミニバンとしてどう戦うのか

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日産自動車がかねてから噂になっていた「セレナ e-Power」を公開しましたね。

>> セレナe-Power 日産公式プレスリリース

電気自動車のまったく新しいカタチ」のキャッチフレーズでバカ売れしたコンパクトカーの「ノート e-Power」のコンセプトを踏襲すると思われる「セレナ e-Power」。

すでに発売済みのライバルミニバン達のハイブリッドモデルに勝ち目はあるのでしょうか。

今回の記事では、セレナ e-Powerへノートのシステムが「そのまま」移植されるとしたらどのような立場になるか整理してみます。手強いライバルを相手にして出てくる課題を日産がどう解決していくか、一緒にワクワクして待ちましょう!

改めてe-Powerとは?

e-Powerとは日産が次世代の動力源として開発した「電気自動車に発電機としてのエンジンをくっつけたシステム」の名称です。

日産の電気自動車リーフと同じモーターを搭載し、高価な上に充電の手間がかかるバッテリーの代わりにエンジンを載せました。

日産は「まったく新たな電動パワートレイン」と評してはいますが、シリーズハイブリッドという分類のハイブリットシステムと捉えることができ、すでに多くの前例もあります。

多くのハイブリッドではエンジンを主役に据えて、エンジンの苦手とする領域をモーターでアシストするような分担になっていました。e-Powerでは、「モーターが主役であってエンジンは発電機に過ぎない」ことをうまく宣伝することができる名づけ。

この名づけが成功の大きな要因であることは間違いないですよね。「ノートハイブリッド」であればこんなに売れてないと思います。「アダプティブクルーズコントロール」という小難しい名前に、「プロパイロット」というキャッチーな名前を付けたのも日産。

「やりおるな、日産(の企画の人)」です。

ミドルサイズミニバンのハイブリッドシステムは2種類

ホンダのステップワゴンが搭載する「i-MMD」とトヨタのノア/ヴォクシー/エスクァイアが搭載する「THS-II」です。

カタログ燃費では今のところ「i-MMD」が僅差で「THS-II」を上回っています。

「THS-II」はモーターとエンジンのパワーを合成する一方、「i-MMD」は高速走行以外ではモーターを主体として動作します。e-Powerと同じく、エンジンは発電に徹しています。

つまりモーターを動力することによる「加速のレスポンスがいい」というe-Powerの謳い文句はホンダの「i-MMD」も持っていることになります。

e-PowerのメリットはEVゆずりのレスポンスとトルク?

e-PowerはEVであるリーフと同じモーターだからパワーがあるというのが宣伝文句。では、ライバルの「i-MMD」のモーターではパワー不足なのか疑問が湧きますよね。

ちょっと調べてみました。

搭載車種 型式 出力 (PS / rpm) トルク (kgf・m / rpm)
ステップワゴン
ハイブリッド
H4 184 / 5,000-6,000 32.1 / 0-2,000
ノート e-Power EM57 109 / 3,008-10,000 25.9 / 0-3,008
初代リーフ前期 EM61 109 / 2,730-9,800 28.6 / 0-2,730
初代リーフ後期 EM57 109 / 3,008-10,000 25.9 / 0-3,008
2代目リーフ EM57 150 / 3283 – 995 32.6 / 0-3,283

意外なことに、むしろi-MMDのモーターの方が出力が高いです。。

トルクはギアによる減速があるため単純に力としては比べにくいですが、少なくとも出力エネルギーはi-MMDに軍配があがります。新型リーフのモーターをもってしても届かず…。

コンパクトカーでは十分だった出力も2.0t近いセレナを動かすには便りないかもしれませんね。

「胸のすく走り」をウリにするには、ライバルに対しても力不足。

2代目リーフには気合を入れた高出力インバーターを搭載したと言いますし、モーター自体をアップデートして対応してくるのでしょうか。

e-Powerの弱点

ノート e-Powerには次の弱点もありました。

  • 電動倍力ブレーキではない
  • 協調回生ブレーキがない

それぞれ解説していきます。

電動倍力ブレーキではない

通常のエンジン車ではブレーキの力を増幅するためにエンジンの力(吸気の負圧)を使いますが、エンジンが頻繁にとまるハイブリッド車ではこの力には頼れません。そのため、電気の力で増幅するのが主流となっています。

ノート e-Powerではこれを搭載しませんでした。

そのため、フットブレーキを二度踏みするなどして貯蓄した負圧を使ってしまうとエンジンを駆動して負圧を作りなおさざるを得ず、燃費悪化につながっていました。

協調回生ブレーキがない

協調回生ブレーキとは、ブレーキペダルを踏むと減速力の一部を発電に利用し回収する仕組みのことを指します。

トヨタはこの協調回生ブレーキの制御をプリウスで培い優れた効率とフィーリングを持っています。ホンダも負けじとFit3のハイブリッド頃から高効率な協調回生ブレーキを実用化しています。

ノート e-Powerには、この機能が搭載されておらずエネルギーを電気に回生することがない通常の摩擦ブレーキでした。

日産のとった弱みを強みに変える対策

このデメリットをメリットに転換したのが日産のアイデア。

アクセルペダルだけで運転させるECOモードを搭載し、アクセルオフの量で回生量(=ブレーキ量)を調整できるようにしました。止まる寸前だけ油圧ブレーキを使いますが、ふだんの運転はアクセルオフの量、つまり回生量を人間がコントロールして減速します。

協調回生ブレーキでは減速力が足りなければ回生ブレーキに摩擦ブレーキを足して必要な減速力を「自動で」作りだしてくれます。

自動配分できないデメリットに対して日産は発想転換し、回生で減速力が足りない場合には人間が判断して普通にブレーキ踏めばいいじゃん、って話にしてしまったのです。

コストカットや開発期間短縮のためのアイデアなのかと憶測しますが、すばらしいアイデア。

逆に言うとECOモードを使わないと思うように燃費が伸びないのは、ECOモード以外ではうまく回生できないことが原因だったりもします。

セレナは重量級のクルマ。

同じようにワンペダルECOモード作戦で行くのか、電動ブレーキも強調回生技術にも長けているトヨタとホンダにガチンコで戦うのか、日産の判断を楽しみにしています。

日産もエクストレイルなど協調回生技術自体は持っていますから、真正面から戦えないわけでもないでしょう。半自動運転のプロパイロットに対応しているセレナのブレーキシステムには、ある程度新しい世代のものが使われているのだと思いますが、そこに上述のような機能をうまつ結合できるのかどうかは、私にはわかりません。。

高速走行時の燃費

e-Powerは高速走行時の燃費にも課題があります。

ライバルであるi-MMDの面白いところは、高速走行時にはエンジンを直結するところです。

同じエネルギーを出し続けるのであれば、エンジン出力を電気に変換してモーターから出力するより、エンジンから直接電気を取り出した方が無駄がないことは直感的にわかりやすいですよね。

エンジンは本来一定の出力を出し続けるのは得意で、出力を出したり止めたり、変化させることが苦手。だから、ストップアンドゴーの多い街乗りをモーターに担当させるのは理にかなっています。

コンパクトカーのノートでは、街乗りがメインの使い方だろうという割り切りが効いていてこれでもよかったのだと思います。

しかし、今回の相手は「街乗りはモーター」、「高速はエンジン」といいとこ取りかできるi-MMD。そう簡単に同じエネルギー効率を叩き出せるとは私には思えません。

後出しジャンケンで燃費負けするのもマーケティング上厳しいでしょうから、どうやってカタログ数値上で見劣りをさせないように対策してくるか非常に面白いところです。

まとめ

ノート e-Powerのシステムをセレナに移植するだけでは次の3点がウィークポイントになりそうです。

  • パワー不足
  • 回生ブレーキを非搭載による機能的な見劣り
  • 高速燃費の弱み

そのままでは、セレナ e-Powerはノートのときよりも苦戦が強いられるのではないかと思っています。

当初2017年中に発売すると言われていたセレナ e-Powerが2018年春発売予定とアナウンスされたことも、実は苦戦が原因なのかもしれません。。

これらの弱点は素人でもわかるものですから、何か対策されるのでしょう。

私自身ノートe-Powerは試乗しましたが、パワフルだし、ワンペダルは面白いしで好印象でした。

ただ、バッテリーが切れかけた状態からの試乗だったので終始エンジン掛かっていてハイブリットらしさはなかったですけどね…w

弱点を補強してくるのか、弱みを強みに変えるアイデアを盛り込むのか、日産のあっと言わせる工夫がセレナe-Powerで見られることが楽しみです。

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