もう渋滞も怖くない！半自動運転付きミニバンランキング！

週末のレジャーや帰省で高速道路を使うことが多いのですが、厄介なのは行き帰りの渋滞。混雑の時間帯を避けても、突発的な事故渋滞など渋滞に直面することは多いです。

ストレスから子供をいつもより叱ってしまったり、イライラしてしまったり、自己嫌悪になることもしばしば…。

渋滞がないと高速はストレスフリーで快適。ですが、運転好きな私からすると、ちと退屈なのも否めません。500kmを超えるような長距離ではアクセルを調整する足も疲れてきます。

そんなときに心強いのが、アダプティブクルーズコントロール。通称AACですよね。スバルのアイサイトや日産のプロパイロットで認知度が上がりました。

私はクルマに乗る機会が多いからこそ、この半自動運転とも言われるAACを基準にしてクルマを選びたいと思いました。

今回は、私がクルマ選びをするに当たって比較したミニバンのオートクルーズ機能のランキングを記事に仕立て上げてみましたよ！

ミニバンの半自動運転機能ランキング

先進的な機能だけに各社・各車種対応状況はさまざま。

まだAACに対応していないミニバンも多いため、オートクルーズ機能の充実度合いで次の表にランキングしてみます。

(*1)：2017年のマイナーチェンジ以降は、ハイブリッドモデルのみ全車速対応

大きな話題を呼んだ日産の「プロパイロット」ですが、対応機能広さではミニバンにおいてはトップですね。

2017年のマイナーチェンジでステップワゴンとオデッセイのハイブリッドモデルが「全車速対応」と「レーンキープアシスト」に対応して、アシスト機能が普及してきました。

対応が出遅れていた高級Lサイズミニバンのアルファード、ヴェルファイア、エルグランドでしたが、2018年のマイナーチェンジで第２世代のToyota Safety Senseが搭載され、アルファードとヴェルファイアの２台が一気に２番手にまで踊りでました。

出遅れていたトヨタもこの第２世代Safety Senseを一気に普及させようとマイナーチェンジでどんどん搭載してきています。ノア兄弟やシエンタにも搭載してくる可能性は高し。一人負けになったエルグランドはフルモデルチェンジが噂されていますから、次期モデルでプロパイロットを搭載してくることは確実でしょう。

ホンダは下準備として様々な部品を自動制御対応してきていたんでしょうね。ここ数年でフルモデルチェンジを行ったモデルは基本的に自動ブレーキとAACを搭載できるようになっています。ただ、全車速対応するための部品のブレーキ等と、渋滞で停車状態を保持するための電動パーキングブレーキが追いついてなかったようです。

ハイブリッドはブレーキ周りが電動化されていたようですし、電動パーキングブレーキが間に合ったマイナーチェンジでようやく停止維持を含む全車速対応となったのでないかと考えています。

半自動運転の各機能の解説

前車追従

前の車に対して適切な車間を保持して速度をコントロールしてくれる機能です。

前者の距離を正確に測るために各社様々な工夫が見られます。

スバルはアイサイトでカメラを人間と同じく二眼搭載することで視差を使って測定します。日産のプロパイロットはカメラ一つで測定できる技術を使っています。その他のメーカーは単眼のカメラに加えて、ミリ波レーダーによる距離測定器を組み合わせています。

センサー類は逆光や悪天候時に強いメリットを持つものもありますが、コスト高になりがち。カメラは人や自転車などの形状の認識ができますが、夜間や悪天候時の認識が難しいです。

各社コストと精度のせめぎ合いに揺れているんですね。

レーンキープアシスト

車線内を走るようにハンドルを自動制御してくれる機能です。

自動制御だからといって居眠りやよそ見などしてもらっては困るので、ハンドルを持っているかや操作してるかなどをチェックする安全機構が付きます。

車線の認識はカメラで行っていて、消えかけた白線や見通しが悪いカーブなんかは車線が認識できずにアシストがキャンセルされてしまいます。

また渋滞時は、おそらく道が車で埋め尽くされてしまって白線を見失うからだと思いますが、アシストが効かなくなります。

「前のクルマに付いていけばいいじゃん」と思ったりもしますが、前の車が居眠りで変な動きをするとも限りません。安易に追従して共倒れするのは頂けない。周囲の状況が信頼できるとは限らないのが、実社会での自動運転の難しさなんでしょうね。

停止状態キープ

渋滞で停止したときに、そのまま停止していられる機能です。

なんだそれ、って思いますよね（笑）

止まってるだけなのにできねーとかあるのか、と。

人間にとってみれば単にブレーキを踏み続けていればいいだけですが、一部のブレーキ制御システムではそれができないみたいなんです。

というのも、元はABSや横滑り防止装置な使われていたブレーキ制御を使ってブレーキさせていたようで、踏みっぱなしという状況に合わせた設計になってなかったみたい。だから、振動や騒音などが出てしまったりと踏みっぱなしでは実用品質に届かない場合があったようです。

ちなみに一度停車してしまうと、再発進のためにはアクセルを踏むもしくはリセット(リスタート？)スイッチを押す必要があります。これは輸入車含めて各社同じのようで、私は例外を知りません。。

停止後数秒以内であれば、停止維持状態に入らず再発進も自動でしてくれます。

半自動運転に関する疑問

対応車速の上限って何で決まっている

自動車間制御が対応できる車速を下げるのは、前述のブレーキ周りの対応など技術的な要因によるものでした。

では、逆に上げていくのは？

表内の通り現時点では、115km/h前後に制限されている場合が多い。「国内の制限速度は最高でも100km/hなのになぜ115…？」と思われるかもしれませんが、これはメーター誤差に対応するためなんだとか。メーター表示は通常少し高めの速度になるため、少し高めに設定すると実速度は100km/hになるでしょって理屈。

ちなみに輸入車は制限ないみたいです。

国内でも近々高速道路の制限速度が上げられるということを受けて、対応速度を上げる車種が出てきました。スバルのアイサイトVer.3の最新版では135km/hが上限。CX-8やアルファード・ヴェルファイアなどは上限なしとなっています。

制限速度の引き上げが検討されているのは新東名など一部区間だけですが、よく利用する方は対応車速の上限の動向もチェックしておきたいですね。

レーンキープアシストの作動速度が60km/h以上なのはなぜ？

レーンキープアシストが使用できる速度は軒並み65km/h以上になっています。

65km/h以上で作動開始し、60km/h以下でアシスト停止。

申し合わせたように同じなのは、なぜなんでしょうか。

これは国土交通省が定める「車線維持支援装置の技術指針」に由来しています。一般道の最高速度は60km/h以下に設定されているため、自動車専用道路や高速道路でのみその機能が使えるように定めてあるんですね。

ところが、日産の「プロパイロット」やスバル「アイサイト・ツーリングアシスト」ではその作動領域がACCの全車速まで広げられています。

上記の技術指針はあくまで「指針」であってそれを守る法規があるわけではありません。全車速まで対応しているから悪いわけではないのです。

プロパイロットも50km/h以下ではレーンの認識精度にリスクがあるのか、「前走車がいること」を条件としています。一方最新の「アイサイト・ツーリングアシスト」ではそのような制限はありませんから、あとはメーカー毎の認識精度にて60km/h以下でも対応するかどうか自主的に判断されているのかなと推測します。

まとめ

今回はミニバンへの採用が拡大している、前車追従機能付きのクルーズコントロールとレーンキープアシストに焦点を当ててみてきました。

機能的には日産のプロパイロットが最も充実していて、ホンダとマツダがそのあとを追うような状況です。

実は機能以外にも自動運転の「上手／下手」という要素があります。ホンダと日産の自動運転は「前走車がいなくなった状態からの再加速が遅い」とか「低速での速度調整や停止がぎこちない」などという評判を目にします。

しかしながらこれは主観的な要素も含みますので、一度試乗してその運転操作に不満がないか試していくのがよさそうです。ちなみに私はスバル・日産・マツダの半自動運転を体験していますが、どれも十分になめらかだと思いましたけどね。。所有して長時間使ってみると色々と不満が出てくるのかもしれません。

高速道路の大渋滞や駐車場待ちの行列など、運転が退屈な上にうっかりミスも発生しがちなシーンが自動制御化されるのは嬉しいです。クルマの運転が好きな人でさえ、こういったシーンの運転はいやなもの。機能の普及を陰ながら応援しています。

では！

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